Die Geschichte der Kawasaki GPZ - Reihe


Power Play

Sportliche und leistungsstarke Motorräder waren schon immer eine Domäne von Kawasaki. Die mit dem Kürzel G P Z in der Modellbezeichnung entzücken seit Jahren die weltweite Fan-Gemeinde.

Power hat bei Kawasaki Tradition, extrem kräftig motorisierte Maschinen gehören zu dieser Marke wie das Gelbe zum Ei. Die 500er Zweitakt-Dreizylinder galt Ende der 60er Jahre als Sprint-Monster schlechthin, die 900er Z1 markierte Mitte der 70er Jahre den neuesten Stand der Vierertakt-Technik. Nach diesen Meilensteinen der Motorradgeschichte wurde Kawas GPZ-Baureihe 1980 mit einem Big-Bike gestartet, das gleich ordentlich für Furore sorgte.

Aufgeschnittener GPZ 900R Motor

Die GPZ 1100 FI (zunächst ohne Verkleidung) heimste nach dem ersten Test der US Zeitschrift Cycle World umgehend das Prädikat " Schnellstes Serienmotorrad aller Zeiten " ein. Der 1100er Powerklotz sprintete die Viertelmeile in 11,18 Sekunden herunter. Zu bestaunen gab es auch eine Novität bei der Technik: Eine elektronische Benzineinspritzung, die nach Bosch-Lizenz von der japanischen Firma Jecs gebaut wurde. Nach Deutschland importiert wurde Kawas neues Flaggschiff erst ab 1981. Aber schon 1982, nach nur einem Verkaufsjahr, löste die dfi ( digital fuel injection ) die FI-Anlage ab, die noch mit einer Stauklappe zur Luftmengenerfassung und direkt in den Zylinderkopf eingesetzten Einspritzdüsen arbeitete. Äußeres Erkennungsmerkmal der '82er GPZ 1100 dfi war eine lenkerfest montierte Miniverkleidung. Schon im Jahr darauf ersetzte diesen etwas halbherzigen Windschutz dann bereits eine rahmenfeste Halbverkleidung.

In den Achtziger Jahren agierten alle japanischen Hersteller mit hektischer Modellpolitik. Neuheiten kamen und gingen, Änderungen an der Modellpalette gab es zuhauf. Bei Kawasaki gibt es eine Ausnahme die diese Regel bestätigt: Die G P Z 9 0 0 R blieb fast ein Jahrzehnt im Angebot, obwohl einige Kandidaten zur Ablösung in Dienst gestellt wurden. Die im Ausland mit dem Namenszusatz Ninja versehene 900er wurde weltweit stolze 60000 Mal verkauft und überlebte sogar Nachfolge-Modelle wie die GPZ 1000RX und die ZX10. Die GPZ 1000RX mit 96 ccm Hubraumplus und 125 PS Spitzenleistung wurde 1986 vorgestellt. Sie war handlicher zu bewegen, machte aber puncto Fahrwerksabstimmung mehr Kompromisse als die 900er. Die RX hatte bereits eine Luftzuführung, um bei hoher Geschwindigkeit kühle Luft mit Überdruck in den Luftfilterkasten zu bekommen, ein Vorläufer des späteren ZXR-RAM-AIR-System. Die GPZ 900R war das erste Japanbike mit einem flüssigkeitsgekühlten Vierventil-Reihenvierzylinder. Anno '84 gab es kaum ein Big Bike, das diesem Renner Paroli bieten konnte. Sogar die gedrosselte 100PS Variante brachte es auf eine Höchstgeschwindigkeit von über 240 km/h. Zudem war die Ninja dank Sechsgang-Getriebe bemerkenswert sprintstark, auch das Fahrwerk mit 16" Vorderrad überzeugte mit tadellosen Eigenschaften: handlich genug und äußerst spurstabil dazu. Dennoch war nicht alles Gold was glänzte. Die ersten Baujahre der GPZ 900R bereiteten mit eingeschlagenen Ventilen einigen Ärger, die Steuerkette schepperte gern und die Kühlflüssigkeit-Temperaturanzeige meldete häufig die Überhitzung des Triebwerks, obwohl dem gar nicht so zu warm ums Herz war.


Etliche Modifikationen brachten die 1990 dann angejahrte GPZ wieder auf den Stand der Technik. Das Fahrwerk bekam eine stärkere Telegabel, breitere Felgen und Vierkolben Bremszangen am nun 17 zölligen Vorderrad. In Würde konnte die GPZ 900R im Jahre 1993 schließlich in den Ruhestand gehen. Während ihrer Laufbahn stand sie noch bei der Entstehung der optisch identischen GPZ 750R Pate. Im identischen 16 Zoll-Fahrwerk saß ( fast ) der gleiche Motor, dem nur mit einer anderen Kurbelwelle zu weniger Zylinderinhalt verholfen worden war. Die flüssigkeitsgekühlten GPZ-Renner mit 900 / 750 Kubik waren natürlich viel aufwendiger und teurer als die älteren luftgekühlten Typen, die weiterhin parallel angeboten wurden und sich ebenfalls großer Beliebtheit erfreuten. Immerhin blickten die alten DOHC Motoren auf eine lange Tradition zurück. Die Reihen Four, der 1982 in der ersten GPZ 750 für Vortrieb sorgte, stammte in direkter Linie von der bewährten Z 750 ab, die wiederum die Z 650 als Vorfahr in der Ahnengalerie stehen hatte.


Durch Änderungen an den Kolben und andere Vergaser wurde der kultiviert laufende Zweiventiler auf ein leistungsgesteigertes GPZ - Niveau gehievt. Diese erste 750er GPZ debütierte ganz im Stil der damaligen Superbikes : mit zierlicher Lampenverkleidung und recht hoch angebrachtem Lenker. Der große 22 Liter Tank rief mitunter sogar Spötter auf den Plan, die lästerten, daß die GPZ 750 den Grand Prix suggerierenden Schriftzug gar nicht verdiene, weil die große Reichweite auch einem Tourer zur Ehre gereichen würde. Da für die Langstrecken WM bald nur noch Vierzylinder bis 750 ccm zugelassen werden sollten, präsentierte Kawasaki bereits für 1983 eine neue GPZ 750, die wesentlich sportlicher daher kam. Durch engere Ventilwinkel, höhere Verdichtung und neuer, kontaktloser Transistor - Zündanlage wurde die Spitzenleistung auf 87 PS angehoben. Eine Alu - Schwinge mit Exenterkettenspannvorrichtung und Uni Trak Federung wertete das Fahrwerk auf. Die rahmenfest montierte Halbschale gab der 83er Version das sportlich dynamische Aussehen. Ab 1985 wurde dieses Modell auch mit Vollverkleidung angeboten und lehnte sich somit stark an die Turboversion an. Diese Turbo-Kawa konnte 1983 mit 0,73 bar Ladedruck und über 100 PS sogar der entdrosselten GPZ 1100 einheizen, von der der fahrtwindgekühlte Vierzylinder die dfi Einspritzung geerbt hatte. Beeindruckende 200 000 Umdrehungen erreichte die Turbine als Spitzendrehzahl und entlockte dem betagten, auf Turbobetrieb aber hervorragend abgestimmten Triebwerk 25 Extra PS. Die Turbo GPZ setzte auch einen Schlußpunkt unter die japanische Produktion aufgeladener Motorradmotoren; und sie kann sich den Ruhm zukommen lassen, die unter Kennern Beste aller Großserien - Turbos gewesen zu sein.


Vernünftiger schien damals die Weiterentwicklung flüssigkeitsgekühlter Vierventil - Motoren. Der nächste große Wurf ließ nicht lange auf sich warten -- diesmal in der sportlichen Mittelklasse. Der Motor der GPZ 600 war eine von 900er losgelöste Entwicklung. Die zwei obenliegenden Nockenwellen wurden nicht seitlich, sondern mittig angetrieben. Gabelschlepphebel ( mit Einstellschrauben zum Korrigieren des Ventilspiels ) betätigen insgesamt 16 Ventile. Die nominell 75 PS (Literleistung = 125 PS ) waren zur Zeit der Vorstellung 1984 revolutionär in dieser Hubraumklasse. Der Platzhirsch erschien , wie seinerzeit unter Sportlern üblich, mit 16 Zoll Fahrwerk und Anti Dive an der Telegabel vorn. Mangels Konkurrenz gedieh die GPZ 600 R von Null auf Hundert zum Klassenprimus, auch weil ihr Fahrwerk wunderbar ausgewogen und die Bremsen stark und standfest waren. Als 1987 die GPX 600 zum überholen angesetzt wurde, konnte sich die GPZ 600 R - ähnlich wie die 900er - noch lange behaupten. In der Motorradszene gab es gar so heftige Sympathie Kundgebungen, daß sich Kawasaki 1989 genötigt sah, der GPZ 600 den GPX Motor mit schärferen Steuerzeiten und satten 82 PS mit auf den letzten Weg zu geben.


1990 schließlich kam das Aus für die kleine Ninja. Sie hatte die Tradition der GPZ 550 fortgesetzt, einem GPZ Sportler der ersten Stunde. Schon bei der Vorstellung anno 1980 glänzte die 550er mit 58 PS, ein neuer Bestwert in dieser Klasse. Fast selbstverständlich waren seinerzeit eine kleine Cockpitverkleidung und ein Sechsganggetriebe. Als erstes Kawasaki Modell wies die kleine GPZ das von Toni Mangs GP Rennern bekannte progressive arbeitende Uni Trak Federungsystem mit Zentralfederbein auf. In den Entwicklungsstufen folgten ein auf 62 PS erstarkter Motor ( 1983 ) und eine nochmalige Steigerung ( durch höhere Verdichtung und längere Ventilüberschneidungszeiten ) um 3 PS im Jahr darauf. Obwohl die Technik der luftgekühlten Zweiventiler damit ziemlich ausgereizt war, lief der 550er Vierzylinder sehr kultiviert. Wäre nicht wie bei allen GPZ Motoren die schlecht steuerbare Kaltlaufphase zu beklagen gewesen, in der die Motoren meist viel zu hoch drehten, hätten dem GPZ Triebwerk ein Kultpreis zugestanden.


Von solchen Lobeshymnen in Sachen Laufkultur weit entfernt, debütierte die GPZ 500 S im Jahre 1986. Deren flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder mit je vier Ventilen pro Brennraum lief zwar rauh, setzte sich aber durch enorme Fahrleistungen in Szene. Im Aufbau entsprach das Triebwerk einem halbierten GPZ 1000 RX Vierzylinder mit um 180 Grad versetzten Hubzapfen. 60 PS bei 9800 Umdrehungen pro Minute aus knapp 500 ccm waren damals, wie auch heute, eine stramme Leistung für einen Twin. Nach zwei Jahren erhielt die 500 S eine Doppelbremse statt der Einfachscheibe vorn. Erst für das Jahr 1994 stand eine umfassendere Renovierung an. Das 16 Zoll Fahrwerk wurde vorn auf 17 Zoll umgestellt, neue Bremssättel und stärkere Gabelstandrohre sowie ein Facelift mit neuem Scheinwerfer und geänderten Kunststoffteilen verhalfen der GPZ 500 S neben ihrem günstigen Preis zu neuer Attraktivität. Sie ist übrigens heute der letzte Vertreter der GPZ Baureihe , die früher auch in der kleinen Klasse einiges zu bieten hatte. So wurde etwa 1983 die GPZ 400 angeboten , in der ein DOHC Vierzylindermotor werkelte, mit 46 PS ein vollwertiges Motorrad, das 1985 noch einmal durch eine Halbschalenverkleidung und einem auf 49 PS erstarkten Motor aufgewertet um die Gunst der Kunden buhlte.


Die Leistungssteigerung wurde durch größere Vergaser ( 30 statt 26 mm ) und ein neues Bohrung - / Hubverhältnis erreicht. Leider konnte die 27 PS Drosselversion der GPZ 400 nur wenig Begeisterung bei den Stufenführerschein Besitzern hervorrufen. Diese Marktsegment wurde bereits hinreichend durch die GPZ 305 abgedeckt. Im Schatten ihrer großen, schnellen Brüder entwickelte der luftgekühlte Zweizylinder wahlweise 17,27 oder 34 PS. Die ungewöhnliche Hubraumgröße erinnerte mit 306 ccm an die Honda CB 7, die Anfang der 60er Jahre verkauft wurde. Das Temperament des Kawasaki OHC Motors, der kraftvolle Antritt auch in der Fhrerschein Klasse 1a Version und das handliche, leichte Fahrwerk prädestinierten die GPZ 305 geradezu für Einsteiger. Das 84er Modell mit der Zusatzbezeichnung " Belt Drive " trieb das Hinterrad nicht mehr via Rollenkette an, sondern über einen wartungsarmen Zahnriemen. Diesen Antriebsriemen aus Polyurethan, Kevlar und Nylon nutzte die GPZ 250 bereits seit ihrem Erscheinen 1983. Deren Twin Motor findet sich aufgebohrt auch in der GPZ 305. Auch wenn die Leistung der 250er Kawa auf versicherunggünstige 17 PS begrenzt war, besaß die kleinste GPZ schon eine Doppelscheibenbremse vorn und Uni Trak Federbein hinten. Welche Baureihe die GPZ 's im Kawasaki Programm nun ablöst, ist nicht ganz klar. Sind es die gemäßigt sportlichen ZZR's oder die supersportlichen ZX beziehungsweise ZXR Type ?


GPZ Modelle zählten immer zu den Sportmotorrädern, erwiesen sich aber auch langstreckentauglich und ausreichend komfortabel, zeigten also genau jene Eigenschaften, die modernen Supersportlern abgehen. Kein Wunder also, daß GPZ's heute noch für Sportfans begehrenswert sind, die neben schierer Kraft auch möglichst viel Spaß und Komfort beim Fahren genießen wollen.......................


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