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PD -- Spezial: Öl ! Alles rund ums Thema Öl!

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Alt 07.03.2007, 21:12   #26
Hajo
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Hochwertige Öle
braucht man nur, weil die
Motoren minderwertiger
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An die dumme Stirne gehört als Argument von Rechts wegen die geballte Faust. (Nietzsche)
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Alt 07.03.2007, 21:20   #27
Patrick
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LOOOL! Endlich mal ne vernünftige Aussage zum Thema Öl.

Ich selber bevorzuge ja vollsynthetisch mit 97% mineralischer Beigabe. Allerdings nur aus Bohrlöchern 1997-1998. Da haben sie nämlich ein wunderbares Ölfeld aufgetan das qualitativ so gut war, das keine Additive beigemischt werden mussten (Kreidezeit Südhang mit 50% Farnbewuchs, gleich hintern Mammutfriedhof). Man merkt das echt an der Laufkultur!!!
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Alt 07.03.2007, 22:21   #28
Hajo
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Der Trollinger der Saudis

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Alt 07.03.2007, 23:24   #29
RalfZ
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@Patrick & Hajo:
Ich hab mir erlaubt, euch beide mal im ZX10R Forum zu zitieren. Da ist auch gerade ein Oelfred im Gange.

Bin mal gespannt, wie feste ich dort dafuer verhauen werde.
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Alt 08.03.2007, 02:00   #30
Patrick
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Zeich mal Link...
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Alt 08.03.2007, 08:09   #31
ninja-tinu
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Zitat:
Zitat von Patrick Beitrag anzeigen
LOOOL! Endlich mal ne vernünftige Aussage zum Thema Öl.

Ich selber bevorzuge ja vollsynthetisch mit 97% mineralischer Beigabe. Allerdings nur aus Bohrlöchern 1997-1998. Da haben sie nämlich ein wunderbares Ölfeld aufgetan das qualitativ so gut war, das keine Additive beigemischt werden mussten (Kreidezeit Südhang mit 50% Farnbewuchs, gleich hintern Mammutfriedhof). Man merkt das echt an der Laufkultur!!!
Sag ich doch... Hafer mit Blut herrje....
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Alt 08.03.2007, 10:24   #32
RalfZ
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Zitat:
Zitat von Patrick Beitrag anzeigen
Zeich mal Link...

Moin, hier:

http://www.zx10ninja.de/wbb2/thread....066#post256066
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Alt 08.03.2007, 11:52   #33
Patrick
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Höhö! Warum soll's denen anders gehen wie uns

Aber im Ernst: Am besten schaun was für Spezifikation für das Motorrad erforderlich ist. Marke ist eigentlich völlig egal (solange Müller nicht auch noch Öl herstellt )!
Angehängte Dateien
Dateityp: pdf Die wichtigste Aufgabe des Motorenoel ist die Schmierung und ..pdf (77,1 KB, 40x aufgerufen)
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Alt 08.03.2007, 16:27   #34
ninja-tinu
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Zitat:
Zitat von RalfZ Beitrag anzeigen


Ich wusste gar nicht, dass Motorenöl unterschieden wird, nach PKW oder Bike. Hmmmm.... daneben scheinen mir die ZX-10 Brüder und Schwestern doch ein bissel bleich im Erscheinungsbild (ein Hoch auf Patrick und seine Forumsfarbenpracht ).

Ich glaub bei meinem Oel steht Oel drauf weils Oel ist. Speziell heisst es bei Pennzoil nichts drüber ob das für Motorräder, Autos, Motorsägen, Rasenmäher, LKW's, Traktoren, Dragster, für ne Blackbird oder fürs Space Shuttle ist. Letztere brauchen aber anderen Fusel, dass weiss ich mit Bestimmtheit
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Alt 08.03.2007, 16:37   #35
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Zitat:
Zitat von Patrick Beitrag anzeigen
Höhö! Warum soll's denen anders gehen wie uns

Aber im Ernst: Am besten schaun was für Spezifikation für das Motorrad erforderlich ist. Marke ist eigentlich völlig egal (solange Müller nicht auch noch Öl herstellt )!
SE-Klasse 10W40 reicht doch aus, oder?
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Alt 08.03.2007, 19:18   #36
Gerd
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Zitat:
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SE-Klasse 10W40 reicht doch aus, oder?

NATÜRLICH,

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Alt 08.03.2007, 19:31   #37
RalfZ
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Zitat von ninja-tinu Beitrag anzeigen
SE-Klasse 10W40 reicht doch aus, oder?

Wobei Du Dich aber schwer tun wirst SE zu finden. Selbst die billigste Ploerre hat heutzutage schon API-SF und besser.
Wichtig ist auch noch auf jeden Fall das Kriterium "JASO-MA". Das sind Additive fuer den Betrieb in einem Motorrad. Stichwort
Kupplung und Getriebe. Die langen Molekuelketten werden durch das Getriebe regelrecht kaputtgeklopft. Dafuer ist das.
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Alt 08.03.2007, 19:39   #38
RalfZ
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Zitat von ninja-tinu Beitrag anzeigen
..daneben scheinen mir die ZX-10 Brüder und Schwestern doch ein bissel bleich im Erscheinungsbild (ein Hoch auf Patrick und seine Forumsfarbenpracht ).
Na ja ganz so schlimm ists net. Zum einen sind die Leutz dort im Durchschnitt erheblich juenger als wir.
Sie haben eine 10-13kEuro Karre mit 2 Jahren Garantie gekauft und da ist man eben net so der Hardcoreschrauber.

Das Niveau hier ist deutlich besser, aber das ist normalerweise immer so bei aelteren Leuten die auch n bissi mehr Lebens und
Schrauberfahrung haben und einfach zwangslaeufig an einer alten Karre mehr machen muessen um sie am Leben zu halten.
Aber das macht auch den Reiz des Moppedfahrens aus. Alle haben mal kleine angefangen.
Die Leute dort sind ganz lustig und es geht recht locker da zu. Ich kenn einige persoenlich, die aus meiner Naehe kommen
und wir fahren ab und zu mal nen Nachmittag im Vogelsberg. Alles in allem recht normale Moppedfahrer.

Aber ihr seid meine Lieblingsnasen, ihr Nasen !
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Alt 08.03.2007, 21:41   #39
ninja-tinu
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Ja du Nase hier sind wirlich sonderbar gute Seelen anzutreffen.
Ich überleg mich echt dieses Jahr nach Celle zu kommen um mal alle/einige persönlich kennenzulernen.
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Alt 08.03.2007, 21:42   #40
ninja-tinu
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Zitat:
Zitat von RalfZ Beitrag anzeigen
Wobei Du Dich aber schwer tun wirst SE zu finden. Selbst die billigste Ploerre hat heutzutage schon API-SF und besser.
Wichtig ist auch noch auf jeden Fall das Kriterium "JASO-MA". Das sind Additive fuer den Betrieb in einem Motorrad. Stichwort
Kupplung und Getriebe. Die langen Molekuelketten werden durch das Getriebe regelrecht kaputtgeklopft. Dafuer ist das.
Werde beim naechsten Kauf darauf achten. Vielen Dank
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Alt 08.03.2007, 21:45   #41
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Zitat:
Zitat von ninja-tinu Beitrag anzeigen
Ja du Nase hier sind wirlich sonderbar gute Seelen anzutreffen.
Ich überleg mich echt dieses Jahr nach Celle zu kommen um mal alle/einige persönlich kennenzulernen.

Wird auch langsam Zeit!
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Alt 13.03.2007, 20:08   #42
ninja-tinu
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Ich finde den Thread nicht mehr. Gabs nicht mal eine Meinungsumfrage zu Liquid Moly oder Moly Slip oder wie das Flutschzeug heisst? Hat jemand dazu Erfahrungen gemacht? Oder gefällt dies dem Motor/Getriebe/Kupplung nicht so doll?
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Alt 13.03.2007, 23:29   #43
Patrick
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War glaub mal im alten / ganz alten Forum. Jedenfalls sollte man von Teflonzusätzen Abstand nehmen weil die den Ölfilter zusetzen können. Am besten nach JASO-Specs schaun und gut...
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Alt 14.03.2007, 10:33   #44
ZL-Dirk
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Zitat:
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.....Moly Slip oder wie das Flutschzeug heisst? ....
- Bio Glide
- Aqua Glide
- Aqua Glide Anal
- Aqua Glide mit div. Geschmacksrichtungen
- Flutschi
- Bio Special Creme
- man´s BEST lubricant
- K-Y Gleitgel
- Erozone

Slips für Mollige gibts z.B. bei Ulla Popken.



Dirk
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In´n 80ern auf´m Moppedtreffen: Saufen - Gröhlen - Party - Ficken!
Heutzutage auf´m Moppedtreffen: "Schatz, hast Du schon Deine Tabletten genommen?"

Ein Leben ohne ZL ist sinnvoll möglich!

FKK-Rules!
(Freie Kühlrippen Kultur!)


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Alt 14.03.2007, 12:08   #45
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Da kennt sich aber einer aus !
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Alt 14.03.2007, 14:18   #46
ninja-tinu
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Jetzt habe ich doch mal einen Artikel gefunden, der mir dummen Menschen die Funktion des Öls so erklärt, dass ich es auch verstehe.

Gefunden auf www.saarbike.de und dorthin vielen Dank.

"IMMER ÖLICH, IMMER FRÖHLICH !!!"
Oder: Was ist ein Schmiermittel ?

Schmierstoffe dienen als Trennmittel zwischen zwei relativ gegeneinander in Bewegung stehenden Reibpartnern. Deren Hauptaufgabe ist also, den direkten Kontakt zwischen sich - in unterschiedlichen Geschwindigkeiten oder Richtungen - bewegenden Materialien zu verhindern.

Schon einmal im frisch geputzten Gang der hübschen Bodenkosmetikerin begegnet und beim Gucken nach dem keck hinauf gereckten Hintern auf dem Putzwasser ausgerutscht ?
Peinlich ! Aber: Dann weißt du genau, was "Schmierung" bedeutet !
Dein Schuh konnte den Boden gar nicht berühren und ist wie ein Wasserski auf der Flüssigkeit geglitten. Natürlich gibt es auch innerhalb dieser Flüssigkeit eine Reibung ihrer Moleküle, die relativ gesehen jedoch sehr gering ist und der Kraft deines flotten Ganges nicht wiederstehen konnte.
Nun aber weg vom Putzwasser !




Ausgangsbasis
für unser bekanntes mineralisches Motoröl ist Rohöl.

Das kommt tief aus dem Boden unserer geschundenen Erde. Durch Raffination, Zusatz von Additiven und – eventueller - Beigabe von recyceltem Altöl entsteht so das Zeug, das wir in unser Motorrad kippen. Öl. Genauer: mineralisches Motoröl

Synthetisches Motoröl wird künstlich hergestellt und hat chemisch mit Erdöl kaum was zu tun. Das synthetische Grundöl besteht in der Hauptsache aus Olefin-Polymerisate, Alkylaromaten, Ester, Alkohole, Ether, Silikon, Fluorkohlenwasserstoffen und Perlfluorether. Hinzu kommen (ebenso wie beim Mineralöl) eine ganze Latte von Verdicker und sonstigen Additiven.
Teilsynthetische Motoröle verwenden als Ausgangsbasis hochwertiges mineralisches und synthetisches Motoröl.
Um die Wichtigkeit des Motoröls zu verstehen, betrachten wir zunächst die Aufgaben dieses Schmierstoffes:

Minimierung des Verschleißes im Motor durch zuverlässige Trennung der Materialien

Möglichst gute Schmierung aller bewegten Motorbauteile, wobei beim Motorrad oft das Getriebe vom gleichen, bis zu 150 °C heißen Öl versorgt werden muss.

Schmierung schon bei tiefsten Temperaturen (Kaltstart im Winter)

Aufrechterhaltung des Ölfilmes auch bei Vollast und hohen Temperaturen

Abtransport der Wärme und Kühlung von Motorbauteilen (Zylinderkopf, Kolben, Turbolader...)

Abtransport von Abrieb und Verbrennungsrückständen bis zum Ölfilter

Abdichtung von kleinen Spalten (Simmerringe, Zylinderwand, Kolbenringe...)

Geringer Verschleiß und hohe Alterungsbeständigkeit um Ölwechselintervalle zu minimieren

Minimierung der Verdampfungsneigung um ein "Eindicken" des Öles möglichst zu verhindern

Und (in den Zeiten der strengen Geräuschnormen) die Geräuschdämmung des Motors

Ohne hier Anspruch auf Vollständigkeit zu erheben, sieht man, dass die Aufgaben des Motoröls recht vielfältig sind. Die wichtigsten Additive für Motorräder, deren Getriebe vom bis zu 150°C heißen Motoröl mit versorgt werden muss (also nahezu alle Japaner, Ducatis und neuere Triumphs), sind die Hochdruckzusätze. Die braucht ein Auto- (oder Moto-Guzzi- und BMW-Boxer-) Motor nicht in dem Maße, da hier einauf die besonderen Anforderungen spezialisiertes Öl – nämlich das Getriebeöl – diese schwierige Aufgabe übernimmt.
Man bedenke, dass auf dem geringen, tragenden Bereich von nur 2 Zähnen der Zahnräder die komplette Motorleistung liegt ! Und diese Oberflächen muss das Öl schön auseinander halten, dass sie sich ja nicht berühren. Ist das Öl dem nicht gewachsen oder lässt sich verdrängen, reiben sich die beiden Oberflächen sich wie ein Radiergummi auf dem Papier gegenseitig weg. Das ist Verschleiß !

Um nun den immer höher werdenden Ansprüchen und gleichzeitig den klimatischen Bedingungen in den verschiedensten Ländern Rechnung zu tragen, wurden unterschiedliche Motoröle entwickelt, die für den jeweiligen Einsatz optimiert sind.




Moderne Öle basieren auf Ester


Gute Motorrad- und Motorsport-Öle sind auf Ester-Basis hergestellt, denn kein konventioneller Rohstoff bietet die gleichen Vorzüge.
Ester wird durch Synthese von tierisch-pflanzlichen Fettsäuren und Alkoholen gewonnen und bringt alle wesentlichen Eigenschaften mit, die von Mehrbereichsölen gefordert werden. So sind wesentlich weniger Zusatzstoffe nötig.



Die wichtigsten Vorteile von Ester im Eizelnen
  • Ester besitzt von Haus aus einen fast idealen Viskositätsindex und kommt mit sehr wenigen VI-Verbesserern aus
  • Die brillante Scherfestigkeit senkt sehr effektiv Getriebeverschleiß auch unter Vollast
  • Die exzellenten Schmier- und Kühleigenschaften senken die Betriebstemperatur und erhöhen die Motorleistung. Bei Wettbewerbmotorrädern wurde nach der Umstellung auf Ester-Öle bis zu 10% Mehrleistung gemessen. "Tuning aus der Flasche"….
  • Woran natürlich auch die starke Reinigungskraft und die geringe Rückstandsbildung beteiligt sind. Sie halten das Triebwerk sauber, verhindern Schäden durch glühende Rückstände und bewahren die volle Leistung.
  • Hohe chemische Stabilität auch unter härtesten Bedingungen garantiert selbst bei langen Vollgasetappen einen äußerst geringen Verschleiß von Mechanik und Öl. So sind Motor und Getriebe auch für die nächste Distanz gut gerüstet.


Viskosität und Temperaturbereich
Die Viskosität beschreibt den Widerstand, den ein Öl dem Fließen entgegensetzt.
Anders ausgedrückt: die Fließgeschwindigkeit oder Dünnflüssigkeit des Öles.
Um das Viskositätsverhalten bei verschiedenen Temperaturen zu kennzeichnen, wurde die SAE -Viskositätsklasse ( Society of Automotiv Engineers) eingeführt.

Beim Kaltstart wird vom Motor ein dünnflüssiges Öl verlangt, welches eine schnelle Durchölung des Triebwerks gewährleistet, also innerhalb kurzer Zeit sich an all die Schmierstellen pumpen lässt und den Schmierfilm zwischen bewegten Teilen sehr schnell aufbaut.
Wird nun der Motor betriebswarm, so wird das Motoröl mit zunehmender Temperatur immer dünnflüssiger, was die Gewährleistung des stabilen Schmierfilms erschwert.
Um dem Rechnung zu tragen, wurden vor einigen Jahrzehnten noch verschiedene – sogenannte - Einbereichsöle verwendet, die je nach Jahreszeit gewechselt werden mussten.
Inzwischen werden eigentlich nur noch Mehrbereichsöle verwendet, die einen wesentlich größeren Temperaturbereich abdecken und nun zu allen Jahreszeiten verwendbar sind. Die Kennzeichnung der Mehrbereichsöle erfolgt durch zwei Serien, wobei der Buchstabe "W" (Winter) mit der davor stehenden Zahl ein definiertes Kältefließverhalten
beschreibt. Die Zahl nach dem "W" beschreibt das Warmfließverhalten bei 100°C Öltemperatur.

Ein Beispiel für die SAE - Bezeichnung: SAE 10W-60

Dieses Öl ist im kalten Zustand so dünnflüssig wie ein 10er Einbereichsöl und entspricht bei 100°C der Viskosität eines 60er Einbereichsöls.




Öl gut, Motor gut. Die Qualitätsklassen:
Die SAE - Spezifikation macht zwar eine klare Aussage bezüglich des Viskositätsverhaltens eines Öles, sie sagt aber nichts über dessen Qualität aus.
Über die Qualität sollte einmal der Zusatz HD (Heavy Duty = Hochleistung) Auskunft geben. Inzwischen gibt es aber weltweit nur mehr Öle, die diesem definierten Kriterium locker entsprechen.
Bis Anfang der 80-er Jahre waren die API (American Petroleum Institute)- Klassen der internationale Qualitätsstandard. Inzwischen haben aber CCMC (Comité des Constructeurs d'Automobile) und ACEA (Association des Constructeurs Européens de l'Automobile) - Klassifikationen einen höheren Stellenwert in Europa erreicht.

Der Grund liegt darin, dass in Europa völlig andere Verkehrsverhältnisse als in der streng geschwindigkeitslimitierten USA herrschen. Bei uns darf noch – wenigstens stellenweise – ordentlich Geheizt werden.
Die ACEA-Normung ersetzte ab Anfang 1996 alle CCMC-Normen. A3-96 ist zum Beispiel ein Öl, dass etwa CCMC-G5 entspricht. Also, je höher die Zahl nach dem "A", desto besser das Motor-Öl. Gleiches gilt für "B" (Öle für Dieselmotoren) und "E" (Nutzfahrzeug-Dieselmotoren)
Für Motorradöle gibt es seit 1999 die "JASO 4T"-Norm, die sich auf Öle für 4-Takt-Motorradmotoren bezieht und weiter unten erläutert wird.




Das Öl für Motorräder
Der Unterschied zum Autoöl liegt nicht nur in den höheren Anforderungen der Motoren – da schlagen sich gute Autoöle gar nicht so schlecht – der Knackpunkt liegt beim Getriebe, das oft genug vom 130°C heißen Motoröl mitversorgt werden muss und bei der eventuell vorhandenen Nasskupplung.
Die Anforderungen, die Motorradgetriebe an den Schmierstoff stellen, sind nicht nur anders als beim Motor selbst, sondern um ein vielfaches extremer. Man(n) und Frau muss sich nur mal vorstellen, dass die gesamte Motorleistung (z.B. 155PS/114KW, nicht unüblich) über nur 2 Zähne eines bloß 12 mm breiten Zahnrades übertragen wird und das Öl diese Flächen zuverlässig voneinander trennen muß. Scherkraft und Druck sind hier ungleich größer als alles, was der Motor selbst dem Öl abverlangt.

Bei Automotoren werden immer häufiger sogenannte Leichtlauföle mit niedrigem Viskosität verwendet, die bei Motorradgetrieben Pittingbildung (kleine Materialausbrüche) verursachen können und zudem eine Menge Reibwertminderer beinhalten, die sich in den Reibscheiben der Kupplung festsetzen, den Reibwert senken und bei hohem Drehmoment ein Durchrutschen verursachen.

Manche Motorradhersteller reagierten auf diese Probleme kurzerhand damit, den Einsatz moderner Motoröle der neuesten Qualitätsklassen zu untersagen. Doch nicht die Qualitätsklassen sondern die Reibwertminderer sind ursächlich für Kupplungsrutschen.
Wobei es kein Problem ist, die Kupplungen so auszulegen, daß diese Probleme nicht mehr vorkommen. Allerdings würde unter Umständen der Bendienungskomfort sinken oder der bauliche Aufwand steigen.

Um diese Probleme in der Zukunft zu vermeiden, wurde 1999 die JASO-Norm eingeführt, die generelle Qualitätsanforderungen an Motoröle und verschiedene Eigenschaften dokumentiert, von denen ich nur die wichtigsten nennen möchte:
- hohe Viskositätsstabilität bei Hochtemperatur und hohem Schergefälle (HTHS-Viskosität)
- besonders geringe Verdampfungsneigung
- hohe Scherstabilität
- Vermeidung der Schaumbildung
- geringer Sulphatasche-Anteil zur Vermeidung von Ablagerungen im Brennraum, die zur Glühzündung führen könnten.

Daneben werden die Öle in verschiedene Reibwertkategorien eingeteilt:
- JASO MA niedriger Reibwert, begünstigt nicht das Durchrutschen der Kupplungen
- JASO MB hoher Reibwert, nicht geeignet für knapp dimensionierte Nasskupplungen




Synthetik oder nicht ?
Zwar habe ich das Thema bereits angeschnitten, doch will ich endgültig die Mähr von der quellenden Kupplung hier richtig stellen:
Es ist wahr, dass verschiedene Motorräder nach einer Weile des Betriebes mit Synthetikölen dazu neigen können, vorzeitig mit einem Kupplungsschaden nach dem Mechaniker zu rufen. Doch woher kommt das?

Der Konflikt aus leichtgängiger Bedienung und kurzen Hebelwegen einerseits (nicht jeder hat Handschuhgröße XXL) und geringen rotierenden Massen, leichten Motoren, also einer kleinen Kupplung, zwingen die Konstrukteure an die Grenzen des Haltbaren. Erschwerend hinzu kommt, dass fast nirgends so "geheizt" wird, wie in Deutschland.

Synthetiköle – vor allem diejenigen, die eigentlich für Autos gemacht wurden – haben eine wesentlich höhere Schmierleistung, die eigentlich an allen Stellen des Motors erwünscht ist. Lediglich bei der motorradüblichen Nasskupplung kann es dazu führen, dass sie bei hoher Leistungsabgabe des Motors beginnt, ein wenig zu rutschen. Meist merkt der Fahrer das mehrere 1000 Km gar nicht. Erst wenn die Kupplungsbeläge – die dabei starkem Verschleiß unterliegen – endgültig "fertig" sind oder wieder einmal ein Burnout ansteht bzw. ordentlich Leistung gefordert wird, rutschen sie so stark, dass der Lamellenbelag durch die dabei entstehende Temperatur regelrecht verbrennt.




Motoröl für Oldtimer
Für Oldtimer ist das "beste" und teuerste Öl nicht immer ideal.
Die herausragenden Eigenschaften von vollsynthetischem Motoröl sind unter Anderem das Auflösen von Ablagerungen und die Adhäsion (das Anhaften)
Ein Motor, der etliche Kilometer mit mineralischen Ölen erlebte, hat an allen möglichen Stellen Ablagerungen von Ölzusätzen, Ölschlamm und Abrieb.

Ein Gleitlager, das eigentlich längst am Ende ist, dessen Riefen und Krater aber durch Ablagerungen zugesetzt sind, funktioniert noch immer. Ebenso die Dichtung und der Kolbenring, dessen zugesetzte Nut ihm gerade noch Platz zur Funktion lässt.
Werden diese Rückstände von modernem Öl aufgelöst, wird der Kolbenring zu viel Spiel in der Ringnut bekommen, die Dichtung – schön sauber – undicht, der Öldruck sinken und der Ölfilm an den Kratern und Riefen des gereinigten Gleitlagers abreißen. Der Motor kündigt mit erhöhtem Ölverbrauch, verschiedenen Undichtigkeiten und lauteren Laufgeräuschen seinen nahenden Tod an.

Die Ölqualitäten von damals sind in den Konstruktionen berücksichtigt gewesen und die sind damit zu jener Zeit problemlos klar gekommen. Das billigste Öl, dass heute zu bekommen ist übertrifft schon die Qualität von damals. Es gibt deshalb viele Oldtimerfahrer, die nur das günstigste Öl verwenden, dass sie finden können.


Allerdings:
Viele alte Motorräder haben noch sogenannte Schlammhülsen in der Kurbelwelle, in der sich durch die Drehung der Welle die festen bzw. schwereren Stoffe ablagern.
Die Schlammhülse funktioniert wie eine Zentrifuge.
Nachteilig ist, daß sich hier auch Additive der Öle sammeln und die Bohrung schneller auffüllen. Ist die Schlammhülse erst voll, können weitere feste Stoffe (wie Abrieb, Späne etc.) nicht mehr abgesondert werden und gelangen ungehindert in die Gleitlager, wo sie verheerende Schäden verursachen.

Es ist also schwer, das richtige Öl zu wählen, da bei jedem Motor sich erst mal Gedanken um Konstruktion und Wartung gemacht werden muss.


Wird ein alter Motor komplett überholt, gilt es, vieles zu beachten.

Teile, die erneuert werden:
Ist der Kolben ein Nachbau oder Ersatz aus modernen Zeiten oder lag er 40 Jahre auf Halde? Welches Material wird bei Ventilführungen und Sitzen verwendet? Passt die Materialpaarung zum neuen Ventil?

Teile, die nicht ersetzt werden: Kommt die Getriebewelle mit der neuen Bronze-Lagerbüchse klar, die als Ersatz für Messing oder Pertinax eingesetzt wird? Muss die Welle nachgehärtet werden, welche Toleranzen wähle ich...

Qualität der Dichtmaterialien:
Der Dichtsatz stammt meist aus modernen Zeiten. Die heutigen Dichtmaterialien sind chemisch wesentlich beständiger als damals aber nicht immer geeignet, um die damaligen Bearbeitungstoleranzen auszugleichen. Dichtsätze werden schließlich auch aus dem Material gefertigt, was heute üblich ist und mit den relativ großen Unebenheiten der Planflächen alter Motoren wird nicht mehr gerechnet. Also: Planflächen kontrollieren und gegebenenfalls nacharbeiten.

Also:
Werden zur Revision eines alten Motors oder Getriebes neue Materialien verwendet, die verbleibenden Teile auf heutige Standards angepasst (Oberflächenhärte, Genauigkeit der Planflächen und Bohrungen), dabei Dehnung, Festigkeit, Laufspiele, Toleranzen, Materialpaarungen und allgemeine Beschaffenheit der Alt- und Neuteile mit einbezogen, kann so ein Alteisen problemlos mit modernen Ölen betrieben werden. Soll es sogar! Denn die verwendeten Materialien sind ja darauf abgestimmt und die Betriebszeit bis zur nächsten Überholung wird wesentlich verlängert.

Das legt aber auch dar, dass nicht jeder, der fähig ist, einen Fireblade-Motor zu überholen, auch weiß, was er beim Oldie alles zu beachten hat!
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Alt 14.03.2007, 19:38   #47
Gerd
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Na also!!!

In diesem Forum gibt es neben mir bestimmt eine Menge Leute,

die dieser "never ending story" noch mehrere hundert Seiten darüber

beisteuern könnten. Ich lass es, ihr hoffentlich auch.

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Alt 14.03.2007, 20:48   #48
ninja-tinu
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Zitat von Gerd Beitrag anzeigen
Na also!!!

In diesem Forum gibt es neben mir bestimmt eine Menge Leute,

die dieser "never ending story" noch mehrere hundert Seiten darüber

beisteuern könnten. Ich lass es, ihr hoffentlich auch.

Gerd
Na hör mal... wie soll ich das jetzt verstehen? Ich bin schliesslich kein Chemiker und andere hier auch nicht. Musst ja nichts dazu schreiben, wenn dir das nicht passt und nicht sagen dass dies hier Scheisse ist. Nebenbei scheint mir, dass derjenige der das geschrieben hat, ein wenig Ahnung von der Materie zu haben scheint, denn er schreibt es so, dass auch Volldeppen wie ich kapieren weshalb unsere Gute nicht JASO-MA und SW etc. benötigt sondern nur die Öle die im Jahr 1984 im Handel waren.
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Alt 14.03.2007, 20:58   #49
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Alt 14.03.2007, 21:04   #50
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